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最近有關“具有歷史意義的”中歐班列的新聞層出不窮。最新一篇頭條新聞是一列中歐貨運列車本月從中國東部始發。但其中有一個問題：該列車的目的地是烏茲別克斯坦，壓根不涉及歐洲。但這并沒有阻止中國官方媒體把它宣傳為中國日益擴大的鐵路網進入歐洲的最新進展。
我們以前看到過這一幕。“‘絲綢之路’重新開啟，”今年當首列連接中國和英國的直達貨運列車抵達倫敦時，新聞標題曾這樣宣稱。它被吹捧為“新商業時代的開端”，“古老貿易通道歷史的新篇章”以及“新的經濟地理”。
然而，盡管所有報道中都討論著“新”，但該列車代表的卻是舊事物：用精妙的宣傳掩飾不牢靠的經濟現實。
該列車最珍貴的貨物是其支持者的全球化野心。它提升了中國國家主席習近平的招牌外交政策愿景——斥資1萬億美元建設新公路、鐵路和其他基礎設施的“一帶一路”計劃——的信譽。在退歐后尋求提升國際形象的英國，樂意合作。正如某位英國大臣所吹噓的那樣：“與中國的新鐵路線是對全球化英國的又一提升。”
但細節則講述了不同的故事。該線路本身是根據2014年受到類似吹捧的中國至西班牙鐵路線調整而來。事實上，兩條線路的差別僅僅存在于歐盟境內。在抵達德國杜伊斯堡(Duisburg)后，列車繼續駛往倫敦，而不是馬德里。鑒于英國和德國之間充足的運輸服務，這一差別幾乎沒有突破性。
從中國始發的貨運列車也不是抵達倫敦的那列。從理論上講，兩國都采用標準軌距的軌道，所以中國列車可以在英國鐵軌上行駛。但中英兩國被前蘇聯(Soviet)地區普遍采用的寬軌軌道隔開了。因此，在哈薩克斯坦的多斯特克和白俄羅斯的布雷斯特，貨物要換到新機車上。這條貨運通道非但沒能成為新路線出現的耀眼象征，反而突顯了邊境線上持續存在的舊摩擦。
真正的“新”發展是兩國首次協調解決這些特定障礙。該行程就像是奧運火炬傳遞——4個承包商分別負責這趟行程的不同路段。除了在不同軌距的鐵軌間切換外，集裝箱在杜伊斯堡被裝上特殊平臺，以獲準穿過英吉利海峽隧道(The Channel Tunnel)。該列車的嚴謹安排——在各個鐵路運營商、終端所有者和各國政府之間協調——是值得祝賀的。
要是這條線路是由市場力量支持的。那該多好。相反，有人推算，中國政府的補貼可能占據這項通往歐洲的新鐵路服務總成本的一半。盡管鐵路運輸比海運的速度快一倍，但前者的成本比后者高一倍以上。利用鐵路在歐洲和亞洲之間運輸貨物，對于筆記本電腦這類高價值貨物或生肉等易腐品可能是合理的。但義烏至倫敦的列車上裝載的是襪子、鞋和其他家居商品。速度快就意味著成本高，在這種情況下，可能沒有必要。
返回中國的行程意味著需求將成為挑戰。當列車抵達倫敦時，回程訂單還未完成。差不多12周后，這趟列車才最終載滿威士忌、嬰兒奶粉、機器、藥品和其他商品。回程時間也比預期多兩天。這聽起來不算多，但在按需物流的世界，緩慢而準時往往好過快速但遲到。
可以肯定的是，中歐之間的鐵路貨運量正在不斷增長，經濟版圖可能會不斷發展。隨著市場擴大，成本可能會下降，最終降低對補貼的需求。從物聯網到更高效的冷藏設備等新技術可能會使這些鐵路線更快速，更吸引種類更多的商品。各國政府可以協調相關法規并減少邊境上的其他摩擦。中國人的消費水平可能會不斷提升，幫助減少需求失衡的情況。但如果沒有這些進展，未來很難看到鐵路運輸會從海運搶走多少貨物，后者承載90%的全球貿易。
中英鐵路是一個有力象征，只是不如預期那么好。
它強調了中國對“一帶一路”倡議的承諾，以及西方伙伴在所傳遞的信息合適時合作的意愿。它突顯了宣傳如何掩蓋分析，揭示了尚待解決的重大經濟問題。這一切都需要進一步觀察，更多地關注經濟基本面、而非簡單的說辭，并且帶著適度的懷疑加以審視。“絲綢之路”可能會重新開啟。也可能只是無稽之談。
本文作者為位于華盛頓特區的美國國際戰略研究中心(Center for Strategic and International Studies)重新連接亞洲項目(Reconnecting Asia Project)主管