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新的特斯拉(Tesla) Model 3有大量的需求；問題在于埃隆•馬斯克(Elon Musk)能否滿足全部需求。寶馬(BMW)和戴姆勒(Daimler)的問題正好相反：它們都擅長制造柴油車，但誰想要柴油車呢？
在數十年成功利用完美設計的工程奇跡主導全球豪車市場之后，德國汽車制造商正面臨它們的“iPhone時刻”。與以前的黑莓(BlackBerry)和諾基亞(Nokia)一樣，它們遇到了一家銷售兼具卓越技術與雅致外觀的設備的美國公司。
寶馬、戴姆勒和大眾汽車(Volkswagen)的高管們最近在柏林與部長們共同出席“柴油峰會”，討論如何減輕汽車行業自身帶來的技術災難。他們也可能不用操心了：柴油車正在消亡，唯一的問題是它們多久才會消亡。
售價3.5萬美元的特斯拉Model 3搶走了德國標志性行業的光環。美國汽車業在豪車領域從未構成真正的競爭：凱迪拉克(Cadillac)不是梅賽德斯(Mercedes)。但馬斯克渴望接受底特律長期逃避的挑戰：已經有逾40萬人預訂了他的發明，特斯拉Model 3上月在硅谷對面的海灣開始生產。
特斯拉的創始人往往過度承諾，喜歡出風頭，但命運站在了他的一邊。他最近開始銷售首款量產汽車，沒有比現在更好的時機了——不僅大眾仍深陷非法使用軟件掩蓋柴油車尾氣排放的丑聞當中，而且反壟斷機構還就德國5大汽車制造商是否組建采購聯盟而展開調查。
《明鏡周刊》(Der Spiegel)披露了德國汽車5巨頭遭受調查的事件，這表明了德國企業、供應商、研究機構和政府之間合作的共識文化。盡管它產生了令人羨慕的結果，正如日本企業的“經連體系”(keiretsu)傳統一樣，但標準制定可能淪落為勾結。
答案是，制造擁有內燃發動機的汽車是一項極其復雜的任務，汽車制造商依賴錯綜復雜的供應商網絡。在他們需要運用技術減輕柴油發動機排放污染的時候，情況尤其如此。任何簡化從而減少費用的方法對傳統汽車制造商來說都是天賜之喜。問題在于，他們最初為何聚集在會議桌前？比如，汽車制造商們可能縮減用來限制柴油發動機一氧化氮排放的化學罐的尺寸，從而違反了法律，盡管寶馬否認這么做。但為什么需要就普通部件達成一致？
從這個角度考慮，特斯拉有著根本優勢。電動車比內燃機車更容易制造，因為它的部件少得多：馬斯克表示，特斯拉Model 3有6000至7000個部件，而高盛(Goldman Sachs)估計，傳統汽車有3萬個部件。
馬斯克因此沒有多少理由加入部件采購聯盟，即便他想要加入。特斯拉仍在學習如何規模生產汽車——汽車產量因電池短缺而受阻——馬斯克預計，特斯拉面臨提升產量來滿足特斯拉Model 3訂單的“6個月的制造難題”。然而，他的組裝業務在本質上更加清潔和簡單。
馬斯克還努力讓組裝更加簡單，親自制造最重要的部件——特斯拉在內華達州和松下(Panasonic)建造了龐大的電池工廠，并計劃在其他地方建造電池工廠。他希望進一步整合，讓客戶安裝太陽能屋頂以便為屋內的電動車電池充電。
特斯拉比其他汽車制造商更加一體化的戰略與蘋果如出一轍，后者研制自己的手機芯片并設計了自己的軟件。另一個相似之處是兩家公司利用技術變革的方式——對特斯拉來說，變革是從內燃機轉向電動，對蘋果來說，變革是在2007年iPhone推出之際從2G轉向移動寬帶。
事實可能證明，汽車制造商比諾基亞和黑莓更能適應技術變革。它們加快了研發電動車的步伐，比如通用汽車(General Motors)推出了雪佛蘭Bolt(Chevrolet Bolt)。但特斯拉Model 3的設計宗旨是吸引豪車、而不是雪佛蘭等大眾品牌的買主。寶馬、奧迪(Audi)和戴姆勒現在處于痛苦的弱勢局面。
在大眾柴油車尾氣排放丑聞爆發前，西歐銷售的汽車中逾一半是柴油車，柴油車在高耗油的豪車中的比例甚至更高。隨著歐洲各城市打擊污染，以及那些在現實的駕車過程中排放水平超標的企業面臨罰款，銷售開始下降。德國的“柴油峰會”對改變這種局面完全無濟于事。
德國汽車制造商將會尋求其他發動機，包括插電式混合發動機和電力發動機，寶馬預計到2025年這種車占到其銷售的15%-25%。但它們的光環已經褪色，而且它們的競爭對手特斯拉沒有此類法律責任和技術包袱。
對寶馬和戴姆勒的老板們來說，生活正變得越來越復雜，而對馬斯克來說，生活正變得越來越簡單。在這一行業，簡單非常有價值。