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中國剛剛就“一帶一路”倡議舉辦了一次峰會，該倡議是經濟一體化的極為大膽的嘗試。這個旨在改善橫跨從中國到歐洲整個歐亞大陸的海上和陸地交通連接的龐大項目，已經安排了將近1萬億美元的投資列表，后續無疑還會有更多投資。（想要了解這些項目，可以看看英國《金融時報》去年就該倡議涉及的一些港口、鐵路、公路和輸氣管道所制作的交互圖。）盡管有過坎坷的開始和現在正陷入停滯的投資支出，但中國國家主席習近平完全可以為“一帶一路”貼上“世紀工程”的標簽了。
中國舉辦此次峰會的意圖是為“一帶一路”計劃爭取支持，當然也是為了促使它希望通過“新絲綢之路”相連接的國家共同提供融資。因此眼下正是提問的好時機：中國及其潛在伙伴國應該期望“一帶一路”實現什么。
人們不應該指望得到傳統的財務回報。盡管基礎設施可以大大提升經濟生產率，但并不能保證相關方會得到令人滿意的回報份額。交通運輸設施當然是可能賺錢的，港口和輸氣管道可能比公路更容易實現這一點，但據報道中國自己的開發金融機構預計很多項目會虧損。
標準的表述是，中國希望有更好的渠道去輸出過剩的產出。但這種說法謙虛得出奇。正如歐洲企業所感嘆的那樣，海上和陸上交通將更好地利用新的貿易路線。
打一個非原創但具有啟發性的比方，中國懂得經濟引力和物理法則，正竭盡全力地利用它們來把世界經濟塑造成它喜歡的樣子。
這個有關引力的比喻來自所謂國際貿易“引力模型”，后者討論貿易流量與“質量”（經濟規模）和貿易伙伴之間距離的關系。物理距離在國際經濟中仍然非常重要，這是毫無爭議的。我的同事艾倫•貝蒂(Alan Beattie)去年在一篇文章中很好地總結出了證據：根據經驗，兩國之間距離每增加一倍，商品貿易額則減少一半；更令人意外的是，服務業貿易也隨著物理距離的增加而減少。這解釋了為什么國際供應鏈發展了數十年，但最復雜的供應鏈都是區域性的、而不是全球性的。因此，理查德•鮑德溫(Richard Baldwin)描述稱，20世紀末全球經濟融合和經濟融合過程的核心是“歐洲工廠”、“亞洲工廠”以及“北美工廠”供應鏈。
另一個重要的物理學比喻是摩擦。引力在真空環境中對所有物體的影響都是相同的；然而摩擦可以改變物體下落的速度。因此，在經濟學里——這里的摩擦是貿易成本——也一樣。這些成本可能是物質方面的——比如，基礎設施落后的內陸國家——也可能是人為造成的。如今做跨國生意最重要的人為貿易成本不再是關稅，而是監管、行政管理和文化障礙。這些成本仍然居高不下。
（題外話：令人遺憾的是，英國退歐辯論忽視了引力和摩擦的重要性，與地理位置接近的鄰國發展貿易要比與遙遠的英聯邦國家或新興經濟體容易得多。實際上，所謂的脫離歐盟的自由化行動，將在現在沒有海關邊境的地方設置海關邊境，在現在監管協調統一的地方引入不同監管，從而擴大貿易成本。）
相比之下，中國對引力和摩擦都理解得非常好。“一帶一路”旨在通過減少摩擦來克服引力的束縛，同時利用由此釋放的吸引力讓中國成為越來越多全球經濟活動的中心。最終的目標是仿效古羅馬帝國：條條大路通中國。這不僅僅意味著中國生產商的出口將變得更容易。這還意味著將整個歐亞大陸以及毫無疑問更多非洲和環太平洋地區納入一個全球價值鏈網絡，這些價值鏈將與現在的價值鏈有兩點不同：其范圍將超過當前的區域鏈，因此沒有規模相當的競爭對手；它們將把中國作為單極中心。
這理所當然的引起了擔憂，特別是俄羅斯，因為“一山不容二虎”。但這不一定是壞事。基礎設施投資本身顯然非常有益。問題是“一帶一路”計劃的執行，是否會將對全球經濟關系的有效影響力集中到中國手中。
這將取決于全球其他地區如何應對該計劃，最重要的是歐洲。正如葡萄牙前國務卿布魯諾•瑪薩艾斯(Bruno Maçães)所寫的那樣，歐盟需要就如何在歐亞大陸充當有影響力的一方制定一個清醒的戰略。制定自己的更雄心勃勃的基礎設施支出計劃將是該戰略的一部分，該戰略應旨在讓歐洲繼續成為全球經濟吸引力的主要一極，而不是在中國將東歐國家拉入其供應鏈之際，眼看著東歐國家將經濟活動向東轉移。
然而，更為重要的是，歐洲要在商品和服務跨境流動規則方面保持影響力。這將取決于歐盟在尋求開明地加深經濟全球化方面的成功。最后，貿易“軟件”將決定“硬件”的作為。歐洲人應比任何人都更明白，對于古羅馬霸權而言，古羅馬法典至少與帝國式的修路一樣重要。